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サーキットユーザーならもちろん、ストリートユーザーにも愛用者は多く、なかには純正でも採用されていることがある“ストラットタワーバー”。エンジンルームを覗くと、その左右をつなぐように取り付けられている、あの“棒”だ。チューニング好きなら、何のために装着するのかわかっていると思うけど、その効果をイマイチ知らないというひともいるはず。ということで、ここでは解説＋テストにより、ストラットタワーバーの効果を確かめてみよう。

　クルマは走行中、外からかかる力(路面からの入力)によってボディがしなったり、ねじれたり、目に見えないレベルではあるが、ゆがみが生じている。「ボディ剛性」というコトバを聞いたことがあると思うけど、剛性が高いボディはゆがみが小さく、剛性が低いボディはゆがみが大きくなるのだ。
　では、ボディがゆがむとどうなるか? ボディをある程度しならせることは、路面からの衝撃をボディが吸収してくれるので、快適性の向上につながることもある。しかし、ボディがゆがむと路面へと伝えたい力もいっしょに吸収されてしまうことになり、コーナリング性能やトラクション性能が下がってしまうのだ。しかも、どれくらいゆがむかをドライバーが知るのはむずかしく、スポーツ走行となるとそのゆがみによってクルマの挙動が不安定になる。すると、クルマがドライバーの意図とはちがう動きをしてしまい、コントロールしにくくなってしまうのである。
　そこで、スポーツ走行を楽しむためには、ボディ剛性のアップが必須となるわけだが、なかでも手軽で効果的なのが、フロントストラットタワーバーの装着だ。

サスペンションを固定しているストラットタワーまわりは、路面からの入力を受けやすい部分で、とくに操舵を行うフロントはハンドリングへの影響も大きい。コストを優先する自動車メーカーが、フロントにストラットタワーバーを純正採用することがあるのも、ハンドリング性能を上げるため。それだけ大きな効果が得られる、ボディ補強パーツということなのだ。

ダンパー(ショックアブソーバー)上の取り付け部分となるのがストラットタワー。クルマの中で唯一路面と接しているのがタイヤで、それを支えるサスペンションの取り付け部となれば、加えられる力は大きく、ボディのゆがみが発生するのもナットク。


横Gが発生するコーナリング中は、もっともボディにゆがみが生じやすい。とくに荷重が載る外側のフロントは、ストラットタワー部を押し上げる力が強くなり、そこでボディがゆがんでしまう。なお、タイヤのグリップ力が高くなるほど、押し上げる力は強くなる。		ストラットタワーバーを装着すると、荷重が載る外側のストラットタワー部をガッシリと押さえつけることができ、ボディのゆがみを抑制できる。こうすることでボディだけでなくホイールアライメントの変形も抑えられるので、ハンドリング性能も良くなるのだ。

コーナリング中、片輪に荷重状況を想定して、停止がかかっている状態で左フロント部をジャッキアップ。このジャッキアップした左フロント部が、コーナリング中の外側フロントタイヤからの入力となる。

左フロント部をジャッキアップした状態で、中心をカットしたストラットタワーバーを見てみると、左右でこんなにもボディがゆがんでいた! もっと大きなGが発生するコーナリング中なら、さらにゆがみは大きくなるはずだ。




ストラットタワーバーを何のために装着するのかわかってもらったところで、今度は非装着と装着状態でじっさいに走行し、そのちがいを体感できるかテスト。テスターはJAF関東ジムカーナ選手権に参戦している、まちゃみこと雅美ちゃん。テスト車両はS15シルビアで、車高調にクスコZERO-2E、LSDにクスコTYPE-RS、そしてタイヤにポテンザRE-01R(F：225/45-17　R：235/45-17)を装着する、足まわりをチューニングしたストリート仕様だ。　まずはパイロンスラロームテストから。5本のパイロンを等間隔に並べて、そこをストラットタワーバー非装着と装着で40km/hの速度をキープして走行。	まちゃみのインプレッションに加え、それぞれフロント車高調のピストンロッドの一番下にタイラップを巻き、そのタイラップ位置のズレによってダンパーのバンプ量、すなわちダンパーがどれだけ縮むかも比較。ボディ剛性が上がっていれば、路面からの入力がボディへと逃げなくなるぶん、バンプ量は多くなるはずなのだが‥‥。　次に行ったのがサーキット周回走行。コースは低中速コーナーの続く本庄サーキット。パイロンスラロームよりもRの大きいコーナー、つまり高いスピードレンジで、ストラットタワーバー非装着と装着でどのようなちがいが出るか。はたしてその結果は?

ファッション性も高いオーバル断面形状を採用。軽量アルミ製ながら、車種によってプレスリブのタイプ1、リブを入れて補強したタイプ2の2種類のシャフトを使い分け、剛性アップを実現する。車種バリエーションは250車種以上と豊富で、フロントのみでなくリヤ用もラインナップ。また、カーボン、アルカーボン、Ø40アルミシャフトなど、材質のラインナップも充実している。

オーバルシャフト・BCS付ストラットバーも設定(2万1000円～）。こちらはブレーキシリンダーストッパー付きとなり、ブレーキをかけたときにバルクヘッドが押されて起こるたわみを抑えることで、ブレーキング時のダイレクト感を上げる効果もある。

JDM-OPTIONのブログでもおなじみの、まちゃみ。大学生時代は自動車部に所属していたほどのクルマ&走り好きで、現在はEG6シビックでJAF関東ジムカーナ選手権に参戦中。過去には全日本ジムカーナ選手権に出場したこともあるツワモノだ。その実戦での経験を活かし、ストラットタワーバーの走行インプレッションを担当。

まちゃみがドライブするテスト車両は、クスコデモカーのS15シルビアだ。エンジンは基本的にはノーマルで、車高調にクスコZERO-2E、LSDにクスコTYPE-RS、そしてタイヤにポテンザRE-01R(F：225/45-17　R：235/45-17)を装着。


	「ハンドルを切ったときのレスポンスが悪く、ハンドルを切ってからクルマが曲がってくれるまでワンテンポ遅れるので、全体的にリズムがとりづらかったです」			「ハンドリングのレスポンスがアップし、次のパイロンへの姿勢作りがラクになりました。リズムもとりやすかったですね。こんなに変わるとはオドロキです！」


	バンプ量を計測するために巻いたタイラップは、60mm上へとズレていた。ということは、ダンパーの縮んだ量は60mmだったということ。 ※撮影用にダストブーツは取りはずしています。			タワーバーを装着すると、ボディのゆがみが抑えられたぶん、ダンパーの縮む量が6mm増えた。つまり、ダンパーがより動くようになったというわけ。 ※撮影用にダストブーツは取りはずしています。

「タワーバーを装着していないとフロントの接地感が少なく、コーナー手前のブレーキングで挙動が乱れて、コーナー出口でもなかなかアクセルを踏めませんでした。それに対して、タワーバーを装着すると挙動が安定して、ブレーキングもコーナリングも安心感が高くなりますね。スラロームと同じく、ターンインもラクになりました」

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